面对已经到来的新能源动力电池退役潮，正规军早已做好了准备：早在2018年，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台已启动，各地统一的溯源监管平台也在建立并接入国家平台，以实现动力蓄电池全生命周期监管。

做好准备的正规军却面临着一个难以调和的局面——无“货”可收。

一边是忙的火热朝天的小作坊，一边是无“货”可收的正规军，新能源动力电池回收所面临的问题远远不是正规军产能的紧缺，而是一块电池难以顺畅地流通到厂家和正规军的手里。

一块电池的“使命”

当新能源汽车报废以后，新能源电池也会一起被当垃圾扔掉吗？答案是：不。

首先是环境污染问题，一节一号电池烂在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用价值，一整个新能源动力电池的危害更是可想而知，当新能源车退役之后，新能源电池的“使命”还远远没有结束。

业内标准认为，当动力电池的容量衰减至额定容量的80%以下时，它就不再适用于电动汽车，但它的生命并没有被终结在汽车被淘汰的那一刻，它将进入下一轮新的生命周期——回收利用。

目前动力电池的处理方式主要有梯次利用和拆解回收两种，梯次利用就是将回收的电池包拆散成单颗电芯，然后做剩余寿命检测，再进行分选、系统集成。经过多道程序之后，再投入到低速电动车、电动自行车、储能设备等应用中。

而拆解回收对比起梯次利用就显得简单粗暴得多：将电池放入盐水中彻底放电，放完电后再破碎处理，提取可再利用的材料，比如，从废弃的三元锂电池中，可以提取出镍、钴、锰、铝等材料。

从拆解难度和利润空间等方面来考虑，多数的厂家还是选择直接拆解回收，这也是大多数“小作坊”的做法，这种做法虽然极大地节约了回收成本，但是由于拆解方法不科学、无规范，更容易造成安全事故和环境污染，且不能让废旧电池剩余的价值被有效利用。

火热朝天的“小作坊”

退役动力电池的流通渠道无非是4种：“小作坊”、“二手车行”以及正规的电池回收厂商和车企自身。

“现在生意都不好做了”，一位在线上二手商城做锂电池回收的厂家感叹道这几年行情极差，价格一直下降的碳酸锂对小作坊的“行情”也造成了影响。

当记者在二手商城上搜索“新能源电池回收”或者“锂电池回收”等关键词条时，无数家电池回收的广告映入眼帘，这些回收厂家都声称在全国各地都能进行高价回收。

但是在回收的广告页面上，这些“作坊”往往将电池杂乱地堆放在一起，毫无规范操作可言，而正规的锂电池回收需要到再生资源管理处办理《再生资源经营许可证》，需要环保厅核准的《危险废物经营许可证》。

其页面底下还有很多二手车行留言，想要打通渠道进行新能源车电池的直接输送，这些广告的数量极多，往下翻也见不到底。

“现在好多车企会进行直接的电池回收，前几年还好一点，当时碳酸锂价格没这么低，我们提取这些重金属还有的赚，现在我们就到处收”，某回收厂商告诉记者。

虽然说着生意不好做，但是这位回收厂商还是给记者开出了3~4万元的高价，想要回收某款2020年上牌、里程数4万公里的电池。

全国人大代表、中创新航科技集团股份有限公司董事长刘静瑜也表示：“我在调研中发现，如今大概有七成的退役电池被小作坊以更高的价格收走，流入非正规渠道”。

被“冷落”的正规军

目前正规的回收渠道只剩下二手车行、车企自身以及电池回收龙头企业。

相较于动力电池，某些二手车行则是更对头部新势力的二手整车感兴趣。

“一般那种电池寿命到年限的车我们也不会收的，换一块电池成本太大，要好几万，而且很多电车的二手车主没有第一任车主的终身权益，所以我们收的基本上都是头部车企的车，比如特斯拉、‘蔚小理’”，一位二手车行的销售人员向记者表示。

相同的问题，记者还咨询了一些4S店，部分4S店也表示不提供电池的回收服务，只能通过走保险或者自费的方式进行电池置换服务。

记者还多次拨打了电池回收巨头格林美全国收购废旧电池的电话，但是无人接听。

按照目前的情况来看，如果车主自身想将车子进行贩卖的话，只剩两种途径：通过小作坊或者直接贩卖给二手车行，当电池的寿命所剩无几的时候，这时候摆在车主面前的似乎只有一个选择，那就是——“小作坊”。

一边是正规军收不到电池，一边是车主的电池没地方送，这仅仅是回收价格上的差异吗？

是什么扼住回收喉咙？

一方面出于供应链闭环的考虑，另一方面是巨大的市场空间，让很多车企纷纷涌入这场“回收”的游戏。

比亚迪成立的台州弗迪电池有限公司，经营范围就包括新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等；广汽集团从2022年开始先后成立锐湃动力电驱公司、因湃科技电池公司以及优湃能源科技等公司，构建“锂矿+基础锂电池原材料生产+电池生产+储能及充换电服务+电池租赁+电池回收和梯次利用 ”纵向一体化新能源产业链。蔚来资本今年1月宣布领投一体化电池回收企业瑞隆科技数亿元人民币A轮融资，将在废旧电池采购渠道开拓、技术研发等多方面持续发力。

日前，工信部也公布了第五批动力电池回收的白名单，这意味着正规军也在不断加速“扩容”。

不断壮大队伍的“正规军”的产能，其实已经远远超过废旧电池的规模。

2022年，生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲曾公开表示，不管是车企、电子企业还是原材料生产企业，还是其他一些企业都在积极进入到这个领域。从目前产能来看，我们现在产能是明显过剩，一年回收下来废动力电池就20万吨，而已批复产能加起来有147万吨，产能利用率不到20%。

所有问题的矛头都指向了一个问题，那就是——渠道。

正规军的难处

回收渠道受阻导致动力电池无法完成它最后的“使命”，解决的办法也只有一个，那就是建立完善的电池溯源体制，比如特斯拉就在官网上明确了自己的电池回收服务，即使是特斯拉的车主也无权处置所购买的车辆以及其蓄电池。

对于“正规军”而言，很多企业面临在自动化拆解、破碎分选、智能化解离技术等电池的预处理技术方面的技术瓶颈。宁德时代曾表示，有价金属高效提取等关键技术和装备还有待升级，废旧动力蓄电池拆解处理污染防治水平有待提升；同时目前动力电池还属于非标准化产品，回收拆解成本较大，较难实现全流程机械化。

“第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测。”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟日前在中国电动汽车百人会论坛上称。

成本高就意味着盈利难，天能集团董事长张天任曾表示，一家普通的回收企业从一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值为8110元，但回收成本却高达8540元。这样的企业往往还需要政府补贴，最终收益甚至不如卖废铁高。

动力电池回收产业是风口是一件毋庸置疑的事情，资本的逐利本性，自然也不会放弃这片蓝海，目前的状况是正规军扩容不扩量，经济效益远不如“小作坊”，并且很多电池回收站点形同虚设。

如何真正的化堵为疏，建立完整的电池溯源体系和回收网络，让小作坊规模化发展，让正规军“有利可图”，让回收点不再挂羊头卖狗肉才是应该值得被思考的事情。